У лютому сенатор Ед Маркі (демократ від Массачусетсу) надіслав листи семи американським компаніям, які працюють над технологією безпілотних автомобілів, з переліком запитань. Особливо його цікавило, як часто автівки цих компаній — керовані Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo та Zoox — покладаються на втручання віддаленого персоналу. Згідно з результатами розслідування Маркі, оприлюдненими у вівторок, усі вони відмовилися відповісти.
Оприлюднена офісом Маркі інформація є черговим прикладом того, як неохоче компанії, що розробляють безпілотні автівки, діляться подробицями про справжню роботу своїх систем — попри те, що всі вони випробовують цю технологію на громадських дорогах.
«Цей звіт виявив разючу відсутність прозорості з боку компаній, які займаються безпілотними автівками, щодо їхнього використання операторів віддаленої допомоги для керування своїми транспортними засобами. Розслідування виявило строкату картину практик безпеки в усій галузі зі значними відмінностями у кваліфікації операторів, часі реагування та використанні іноземного персоналу — і все це без жодних федеральних стандартів, що регулювали б ці операції», — йдеться у звіті офісу Маркі.
У вівторок Маркі заявив, що закликає Національну адміністрацію безпеки дорожнього руху розслідувати використання цими компаніями працівників віддаленої допомоги, а також «працює над законопроєктом, який запровадить суворі обмеження на використання віддалених операторів компаніями, що займаються безпілотними автівками».
TechCrunch звернувся до кожної зі згаданих компаній. Waymo та Nuro відмовилися від коментарів. Aurora та May Mobility повідомили, що цінують співпрацю з офісом Маркі. Інші не відповіли на запити щодо коментарів.
Маркі розпочав своє розслідування у лютому після того, як Комітет Сенату з питань торгівлі провів слухання про майбутнє самокерованих автомобілів. Під час слухань головний директор з безпеки Waymo Маурісіо Пенья розповів, що автівки компанії іноді потребують вказівок від персоналу «віддаленої допомоги», коли потрапляють у складні або непередбачувані ситуації. Пенья також повідомив, що близько половини персоналу віддаленої допомоги Waymo працює на Філіппінах.
Компанії, що розробляють безпілотні автівки, час від часу згадували про такі операції віддаленої допомоги. Але ці розмови часто були теоретичними, оскільки технологія все ще перебувала на стадії спекуляцій або глибокого тестування.
Тепер, коли багато з цих компаній комерційно запустили роботаксі, а у випадку Aurora — безпілотні вантажівки, увага до їхніх повних операцій значно посилилася.
Після слухань Маркі надіслав листи цим семи компаніям із проханням надати більше інформації про їхню віддалену роботу. Його офіс поставив кожній компанії 14 запитань, зокрема: як часто віддалений персонал надає вказівки безпілотним автівкам, наскільки великі ці команди, де вони розташовані, які мають ліцензії та які протоколи безпеки діють.
Відповіді компаній (з якими можна ознайомитися повністю за посиланням) дуже різняться. Жодна з них прямо не відповіла на запитання про те, як часто віддалений персонал повинен давати вказівки безпілотним автівкам. Waymo та May Mobility прямо заявили, що це «конфіденційна комерційна інформація». Tesla навіть не включила це запитання до свого листа-відповіді. Причина невідома, а компанія роками не має північноамериканської команди зі зв’язків із громадськістю.
Втім, Waymo у своєму листі стверджувала, що вдосконалення її системи самостійного водіння «суттєво скоротило» кількість запитів на допомогу на милю, які її автівки надсилають віддаленому персоналу, але не навела жодних конкретних даних чи доказів. Компанія написала, що «переважна більшість запитів», які її роботаксі надсилають працівникам віддаленої допомоги, вирішуються системою самостійного водіння «ще до того, як оператор надасть відповідь».
Waymo також була єдиною компанією, яка визнала, що використовує іноземних працівників для віддаленої допомоги. Хоча компанія стверджує, що ці працівники мають місцеві посвідчення водія, офіс Маркі у вівторок написав, що «посвідчення водія, видане в іноземній країні, не може замінити складання іспиту на отримання американського посвідчення водія, оскільки правила дорожнього руху майже напевно відрізняються залежно від місця».
Усі компанії, окрім Tesla, стверджували, що вони або не дозволяють, або не мають можливості для працівників віддаленої допомоги безпосередньо керувати цими безпілотними автівками. Тим часом Tesla повідомила, що її працівники віддаленої допомоги «уповноважені тимчасово брати на себе безпосереднє керування транспортним засобом як фінальний маневр після того, як усі інші доступні заходи втручання були вичерпані».
Tesla заявила, що це може статися лише в тому випадку, якщо автівка в її пілотному парку рухається зі швидкістю 2 милі на годину або менше, і що віддалений оператор не може керувати автомобілем швидше ніж 10 миль на годину.
«Ця можливість дозволяє Tesla швидко перемістити транспортний засіб, який може опинитися в незручному положенні, тим самим зменшуючи необхідність чекати на прибуття рятувальника або польового представника Tesla, щоб вручну евакуювати автівку», — написала компанія в листі до офісу Маркі.
Нещодавно це стало джерелом критики на адресу Waymo, яка зіткнулася з жорсткими запитаннями від посадовців Сан-Франциско на слуханнях цього місяця щодо її залежності від рятувальників для переміщення застряглих роботаксі. Waymo має власну спеціалізовану команду «дорожньої допомоги», окрему від працівників віддаленої допомоги, як нещодавно детально описав TechCrunch. Але ця частина операцій Waymo не була в центрі розслідування Маркі.
Офісу Маркі вдалося отримати й деяку іншу інформацію від цих компаній. Його звіт показує затримки, пов’язані з цими взаємодіями віддаленої допомоги (вони відрізняються для кожної компанії: May Mobility повідомила про найбільший показник у гіршому випадку — 500 мілісекунд), як деякі з цих компаній намагаються запобігти втомі цих працівників і які заходи безпеки вони вживають для захисту даних, якими опікуються.
Це запитання, з якими компанії, що розробляють безпілотні автівки, стикаються роками, і відповіді на них дістати було непросто. Але оскільки на горизонті з’являється ще більше комерційних запусків, офіс Маркі, безумовно, не буде останнім, хто запитуватиме — або вимагатиме — більше подробиць.
Цю статтю було оновлено з урахуванням відповідей компаній.
Залишити відповідь